“공약은 표가 아니라 책임이다”…송도8공구 인천1호선 연장, 대통령·시장·국회의원이 답해야 한다.

반복된 약속, 늦어지는 사업…주민들은 결과를 묻고 있다.

인천도시철도 1호선 송도8공구 연장사업을 둘러싼 지역사회의 관심이 다시 높아지고 있다. 당초 이달 말 발표가 예상됐던 예비타당성조사 결과가 연기될 가능성이 제기되면서 사업 추진 일정에 대한 우려가 커지고 있기 때문이다.

최근 지역 주민 온라인 소통공간에서는 정일영 국회의원이 공개한 입장문을 놓고 다양한 의견이 제기됐다. 주민들은 사업이 예상보다 지연되고 있는 상황에서 원인 설명뿐 아니라 향후 추진 전략과 대응 방안이 보다 구체적으로 제시되기를 기대하는 분위기다. 특히 예비타당성조사 진행 과정에서 드러난 쟁점과 향후 보완 계획, 정치권의 역할 등에 대한 보다 적극적인 소통이 필요하다는 목소리가 이어지고 있다.

이번 논란의 배경에는 단순한 일정 지연 이상의 의미가 자리하고 있다. 인천1호선 송도8공구 연장은 그동안 각종 선거 과정에서 반복적으로 제시된 대표적인 지역 교통 공약 가운데 하나이기 때문이다. 주민들 사이에서는 사업 추진 여부를 넘어 공약 이행 의지와 실행력을 확인하는 시험대가 되고 있다는 평가도 나온다.

실제로 이 사업은 지방선거 차원을 넘어 대통령선거 공약에도 포함됐던 사안이다. 이재명 대통령은 제21대 대통령선거 당시 연수구 지역 공약으로 ‘인천1호선 송도8공구 연장 지원’을 제시했으며, 박찬대 인천시장 당선인 역시 선거 과정에서 해당 사업 추진을 약속했다. 정일영 국회의원 또한 예비타당성조사 통과와 조속한 사업 추진 의지를 여러 차례 밝힌 바 있다.

이 때문에 지역사회에서는 이번 사업을 단순한 교통 인프라 구축 사업이 아니라 중앙정부와 인천시, 지역 정치권이 함께 책임을 지고 추진해야 할 공약 이행 과제로 바라보고 있다. 공약은 선거 과정에서 제시된 약속에 그치는 것이 아니라, 당선 이후 구체적인 성과와 정책으로 이어질 때 비로소 의미를 갖는다는 점에서 향후 정치권의 대응에 관심이 모아지고 있다.

송도 23만 명, 8공구 5만4천 명…이제는 ‘생활권 철도’가 필요한 규모다.

인천경제자유구역청 통계에 따르면 송도국제도시 인구는 2026년 5월 말 기준 23만2천 명을 넘어섰다. 이는 웬만한 기초자치단체에 맞먹는 규모다. 송도는 더 이상 조성 중인 신도시나 미래 개발지라는 말로 설명할 수 없는 도시가 됐다. 이미 수십만 명이 살고, 일하고, 이동하는 실질적 생활권이다.

그중 인천1호선 연장 수혜권역인 송도8공구 일원에는 인천시 발표 기준 5만4천여 명이 거주하고 있다. 5만4천 명이면 하나의 독립된 중형 도시 규모다. 이만한 인구가 밀집한 지역에 지하철 접근성이 낮다는 것은 단순한 불편이 아니라 도시계획의 결함이다. 주민들은 매일 출퇴근, 통학, 병원 이용, 상업시설 접근, 광역교통 환승에서 구조적 불편을 겪고 있다.

더 심각한 것은 이 불편이 개인의 선택 문제가 아니라는 점이다. 지하철이 없으니 승용차를 탈 수밖에 없고, 승용차가 늘어나니 도로는 막히고, 도로가 막히니 버스도 제 기능을 하기 어렵다. 대중교통 사각지대가 승용차 의존을 만들고, 승용차 의존이 다시 교통혼잡과 환경오염을 키우는 악순환이 반복되고 있다.

송도8공구 주민들이 요구하는 것은 특혜가 아니다. 이미 형성된 생활권에 맞는 기본 인프라를 요구하는 것이다. 23만 송도국제도시의 남측 생활권, 그중 5만4천여 명이 사는 송도8공구를 철도망 밖에 방치하는 것은 송도 전체의 균형발전을 가로막는 일이다.

이미 예타 단계에 오른 사업…문제는 ‘정치적 총력전’의 부재다.

인천1호선 송도8공구 연장사업은 현재 종점인 송도달빛축제공원역에서 송도8공구 미송중학교 인근까지 약 1.74km를 연장하고 정거장 2곳을 신설하는 사업이다. 총사업비는 약 4천억 원 규모로 알려져 있다.

인천시는 예비타당성조사 대응 연구용역에 착수했고, 경제성 분석과 정책성 평가에 필요한 자료를 보강해 정부와 KDI를 설득하겠다는 계획을 밝혔다. 인천시는 특히 송도8공구에 이미 5만 명 이상이 거주하고 있음에도 지하철 접근성이 낮아 주민 불편이 크다는 점을 예타 대응 논리로 삼고 있다.

즉 이 사업은 막연한 주민 희망사항이 아니다. 도시철도망계획에 반영됐고, 예비타당성조사 대상사업으로 선정됐으며, 현재 정부 심사 절차 안에 들어와 있다. 여기까지 온 사업을 일정 지연이나 경제성 부족이라는 말로 다시 장기 표류시킨다면 그것은 행정의 실패이자 정치의 실패다.

예타는 숫자의 싸움이면서 동시에 정치의 싸움이다. B/C값이 부족하다는 말만 반복해서는 사업을 살릴 수 없다. 경제성이 부족하면 경제성이 나오도록 사업 구조를 보완해야 한다. 정책성이 부족하면 정책성을 입증할 자료를 만들어야 한다. 정부 심사 과정에서 이 사업이 단순한 지역 민원이 아니라 인천의 장기 발전 전략이라는 점을 설득해야 한다.

지금 주민들이 묻는 핵심은 하나다.

“그동안 정치권은 무엇을 했고, 앞으로 무엇을 할 것인가.”

정일영 의원이 그동안 국토부·기재부와 협의하고 예타 대상 선정을 위해 노력했다는 점은 인정하더라도, 주민 눈높이에서 지금 필요한 것은 과거 성과 설명이 아니라 향후 돌파 전략이다. 박찬대 인천시장 당선인 역시 마찬가지다. 새 인천시정의 책임자로서 전임 시정의 문제를 지적하는 데서 멈출 것이 아니라, 예타 통과와 재원 확보를 위한 구체적 로드맵을 제시해야 한다.

누가 무엇을 약속했나…대통령·시장·국회의원의 공동 책임이다.

인천1호선 송도8공구 연장은 여러 선거에서 반복적으로 등장한 핵심 교통공약이다. 특히 중앙정부, 인천시, 국회가 같은 방향의 약속을 내놓았다는 점에서 이 사업은 더 이상 송도8공구 주민만의 민원으로 취급될 수 없다.

이 표가 말하는 것은 분명하다. 이 사업은 어느 한 사람의 치적도, 어느 한 사람의 책임 회피용 카드도 아니다. 대통령, 시장, 국회의원, 지방의회가 모두 관여한 공약이라면 그 이행 역시 공동 책임이어야 한다.

전임 시정의 책임이 있다 해도, 지금의 책임자는 박찬대 시장과 정일영 의원이다.

물론 전임 시정의 재정 운영과 사업 우선순위 설정에 문제가 있었다면 반드시 따져야 한다. 송도 개발이익과 특별회계가 어디에 사용됐는지, 왜 송도8공구 기반시설 확충이 뒤로 밀렸는지, 왜 도시 기능 확충이 지연돼 사업성이 약화됐는지에 대한 검증 역시 필요하다.

그러나 주민들이 주목하는 것은 과거의 책임 공방보다 현재의 해결 능력이다. 정일영 의원은 이번 사업을 처음 접한 정치인이 아니다. 더욱이 이제 막 당선된 초선 의원도 아니다. 정 의원은 오랜 기간 송도와 연수을 지역을 대표해 왔으며, 인천1호선 송도8공구 연장 역시 지속적으로 다뤄온 핵심 지역 현안이다.

그렇기 때문에 주민들이 기대하는 것은 전임 시정의 문제를 설명하는 정치가 아니라 문제를 해결하는 정치다. 지역을 대표해 온 기간이 길수록 주민들이 요구하는 책임의 무게 역시 커질 수밖에 없다. 인천1호선 연장사업은 더 이상 누군가의 정책을 평가하는 입장이 아니라, 직접 성과를 만들어내야 하는 단계에 와 있다는 것이 주민들의 인식이다.

유정복 시정의 판단에 아쉬움이 있었다면 박찬대 시장은 이를 바로잡아야 하고, 정일영 의원은 중앙정부와 인천시를 연결하는 정치적 조정자로서 사업 정상화에 앞장서야 한다.

특히 정 의원은 인천1호선 연장 예타 통과를 공개적으로 약속해 왔고, 국회 국토교통위원회에서 활동하며 관련 현안을 지속적으로 다뤄온 인물이다. 그만큼 주민들은 사업의 어려움을 설명하는 정치인보다 사업을 돌파하는 정치인을 기대하고 있다. 기획재정부와 국토교통부, KDI, 인천시를 상대로 어떤 보완책을 마련할 것인지, 어떻게 사업성을 높이고 예타 통과 가능성을 키울 것인지 구체적인 시간표와 실행 계획을 제시해야 한다.

주민들이 듣고 싶은 것은 변명이 아니다. 로드맵이다.

송도8공구만의 문제가 아니다…송도와 인천의 발전축이 걸렸다.

인천1호선 송도8공구 연장을 송도8공구 주민들만의 민원으로 보는 시각은 매우 좁다. 이 사업은 송도국제도시 전체의 균형발전, 인천경제자유구역의 경쟁력, 인천의 광역교통 체계, 탄소중립 교통정책과 맞닿아 있다.

첫째, 인구 규모가 이미 철도 인프라를 요구하고 있다. 송도국제도시 전체 인구는 23만 명을 넘어섰고, 송도8공구 연장 수혜권역만 5만4천여 명에 이른다. 이 정도 규모의 생활권을 지하철 사각지대로 방치하는 것은 도시의 성장 단계와 맞지 않는다. 이미 형성된 도시에는 그에 맞는 도시철도망이 따라와야 한다.

둘째, 송도국제도시의 균형발전 문제다. 송도는 국제도시라는 이름에 걸맞게 업무·상업·주거·교육·관광 기능이 맞물려야 한다. 그러나 철도망이 따라오지 않으면 기업 유치도, 상권 활성화도, 생활권 완성도 어렵다. 교통 접근성은 도시 경쟁력의 기본 조건이다. 송도8공구를 교통 사각지대로 방치하면서 송도의 미래 경쟁력을 말하는 것은 앞뒤가 맞지 않는다.

셋째, 인천 전체 발전축의 문제다. 송도는 바이오, 국제업무, 항만, MICE, 관광, 교육 기능이 결합된 인천의 핵심 성장거점이다. 송도 남측 생활권과 중심부, 인천1호선 기존 축, GTX-B, 인천대입구·테크노파크·국제업무지구 일대를 유기적으로 연결해야 송도 전체의 도시 기능이 살아난다. 송도8공구가 단절되면 송도 전체의 성장축도 끊긴다.

넷째, 탄소중립과 환경정책의 문제다. 정부와 학교는 아이들에게 기후위기와 탄소중립, 대중교통 이용의 중요성을 가르친다. 그러나 정작 송도8공구 부모들은 지하철이 없어 어쩔 수 없이 자가용을 이용해야 하는 상황에 놓여 있다. 아이들에게는 “대중교통을 이용하라”고 가르치면서, 도시 구조는 주민을 승용차로 내모는 모순이 벌어지고 있는 것이다. 이는 개인의 시민의식 문제가 아니라 공공 인프라 부재가 만든 구조적 문제다.

다섯째, 교통복지의 문제다. 지하철은 선택 가능한 사람만 이용하는 편의시설이 아니다. 학생, 노인, 청년, 맞벌이 가정, 차량을 보유하지 않은 주민에게는 생활권을 보장하는 기본 인프라다. 신도시를 조성해 입주를 유도했다면, 그에 맞는 대중교통망을 공급하는 것은 행정의 의무다.

사업성이 부족하다면, 사업성이 나오게 만들어야 한다.

예타에서 경제성 부족이 우려된다면 해법은 있다.

첫째, 인천시가 재정 분담을 확대해야 한다. 지방비나 특별회계 투입을 통해 총사업비 구조를 조정하면 국가재정 부담을 낮추고 사업 추진 가능성을 높일 수 있다. 주민들이 “송도에서 나온 재원은 송도 기반시설 확충에 우선 투입해야 한다”고 주장하는 이유도 여기에 있다.

둘째, 수요 예측을 현실화해야 한다. 예타 수요 분석이 현재의 불완전한 도시 기능만 반영한다면 미래 수요를 과소평가할 수 있다. 송도8공구의 장래 인구, B1·B2 상업시설 개발, 학교·공공시설, 주변 상권, 국제여객터미널, 골든하버, 향후 업무·관광 기능 확대, GTX-B와 인천1호선 환승 효과, 인천3호선 등 장래 철도망과의 연계 효과를 반영해야 한다.

셋째, 정책성 평가를 정면으로 끌어올려야 한다. 예비타당성조사는 단순히 B/C 하나로만 결론나는 제도가 아니다. 정책성, 지역균형발전, 사업추진 여건 등이 종합적으로 평가된다. 송도8공구 연장은 교통복지, 신도시 균형발전, 탄소감축, 대중교통 전환, 국제도시 경쟁력, 광역교통 부담 완화라는 정책적 명분이 분명하다.

넷째, 승용차 이용 감소에 따른 사회적 편익을 적극 반영해야 한다. 대중교통 접근성이 개선되면 교통혼잡 완화, 통행시간 절감, 온실가스 감축, 미세먼지 저감, 교통사고 위험 감소, 주차 수요 완화 등 다양한 편익이 발생한다. 이 편익을 단순한 역세권 수요가 아니라 인천 전체의 사회적 비용 절감 효과로 계산해야 한다.

다섯째, 개발계획과 철도계획을 따로 보지 말아야 한다. 도시개발이 늦어져 수요가 부족하다고 판단한다면, 그것은 철도사업을 포기할 이유가 아니라 개발계획과 철도계획을 동시에 재정비해야 할 이유다. 교통망이 없어서 상권이 늦어지고, 상권이 늦어서 교통수요가 낮게 잡히는 악순환을 끊어야 한다. 지하철은 뒤따라가는 시설이 아니라 도시 기능을 앞에서 끌어내는 선도 인프라다.

여섯째, ‘대체 교통수단’이 아니라 ‘본사업 통과 전략’을 세워야 한다. 송도8공구 주민들이 요구하는 것은 임시 버스 증차나 땜질식 교통대책이 아니다. 이미 형성된 대규모 주거지와 송도국제도시의 장래 성장축에 걸맞은 중전철 연장이다. 따라서 인천시와 정치권은 지하철 연장을 전제로 정거장 계획, 공법, 사업비, 재원 분담, 주변 개발계획 반영 방식을 다시 정교하게 다듬어야 한다. 예타 대응의 목표는 사업 축소가 아니라 통과다.

박찬대 당선인과 정일영 의원은 ‘공약 이행 공동대책기구’를 꾸려라.

이제 필요한 것은 말이 아니라 구조다. 박찬대 당선인과 정일영 의원은 즉시 인천1호선 송도8공구 연장 예타 통과를 위한 공동대책기구를 구성해야 한다. 인천시 철도과, 인천연구원, 외부 교통수요 전문가, 재정 전문가, 환경·탄소중립 전문가, 주민대표, 국회의원실, 인수위가 함께 참여하는 실무협의체가 필요하다.

이 기구는 최소한 다섯 가지를 공개해야 한다.

첫째, 현재 예타에서 제기된 핵심 쟁점이 무엇인지.
둘째, B/C와 AHP를 높이기 위해 어떤 자료를 보완하고 있는지.
셋째, 인천시가 추가로 부담할 수 있는 재원 규모와 방식은 무엇인지.
넷째, 대중교통 전환, 탄소감축, 교통혼잡 완화 효과를 어떻게 계량화할 것인지.
다섯째, 2차 점검회의 전까지 정부와 KDI에 제출할 보완안의 일정은 무엇인지.

주민들은 더 이상 “기다려 달라”는 말만으로 설득되지 않는다. 기다림에도 근거가 필요하다. 정치인이 책임을 다하고 있다는 증거가 필요하다.

공약은 말로 완성되지 않는다…철로가 놓일 때 완성된다.

송도8공구 주민들은 이미 오랜 시간 기다렸다. 신도시라는 이름으로 입주했고, 국제도시라는 비전을 믿었고, 선거 때마다 반복된 교통공약을 믿었다. 그런데 돌아온 것이 “경제성이 부족하다”, “재정이 어렵다”, “절차상 시간이 필요하다”는 말뿐이라면 주민들이 분노하는 것은 당연하다.

정치권은 주민들의 분노를 과격한 민원으로 치부해서는 안 된다. 그것은 약속을 지키라는 요구이고, 도시계획의 책임을 묻는 질문이며, 송도와 인천의 미래를 더 이상 미루지 말라는 경고다.

전임 시정의 잘못이 있다면 밝혀야 한다. 그러나 지금부터의 책임은 박찬대 당선인과 정일영 의원에게 있다. 더 크게는 이재명 대통령의 대선 지역공약 이행 문제이기도 하다. 대통령의 연수구 공약, 인천시장 후보의 철도 공약, 지역구 국회의원의 예타 통과 약속이 모두 같은 방향을 가리키고 있다면 이제 남은 것은 실행뿐이다.

인천1호선 송도8공구 연장은 누구의 치적으로 포장할 문제가 아니다. 반드시 완수해야 할 공적 책무다.

송도8공구 주민에게 지하철은 편의시설이 아니다.
송도 전체에는 균형발전의 축이고, 인천 전체에는 미래 경쟁력의 인프라다.

인천시와 정치권이 지금 해야 할 일은 하나다.
남 탓을 멈추고, 숫자를 고치고, 재원을 만들고, 정부를 설득해 예타를 통과시키는 것이다.

공약은 말로 완성되지 않는다.
철로가 놓일 때 비로소 완성된다.